Год 1945. Только что закончилась война. Страна возрождалась из руин и пепла. Нужно было расчищать завалы, отстраивать заново заводы, жилые массивы, железнодорожное сообщение, возвести сотни километров насыпей и дамб, соединять города дорогами с твердым покрытием и разрабатывать месторождения полезных ископаемых. В планах советского правительства намечалось строительство целого ряда крупных гидротехнических сооружений. Все это потребовало колоссальных финансовых затрат и рабочей силы. Ведь предстояло переработать миллионы кубометров грунта, свернуть в прямом смысле горы, и все это в сжатые сроки – стране нужны были энергия, жилье, производство.

Предстоящие работы по своим масштабам были невиданными до тех пор нигде в мире! Встала задача максимально возможно механизировать эти трудоемкие процессы. Как известно, земляные работы считаются едва ли не самыми трудоемкими. Например, чтобы построить 1 тыс. километров автомобильной магистрали или железнодорожной линии, требуется выполнить в среднем 25 –

35 миллионов кубометров земляных работ.

Вот поэтому, решая эту важную задачу, организаторы строительства столкнулись с проблемой выбора механизации строительства. Нужна была универсальная, массовая машина, пригодная для выполнения определенных задач, обладающая отличной тягой, экономичностью и неприхотливостью.

Единственным подходящим на тот момент вариантом оказался массовый трактор С-80 универсального назначения производства ЧТЗ. Первые образцы этого трактора сошли с конвейера уже в начале января 1946 года. Данная модель отлично себя зарекомендовала в эксплуатации и имела хорошую репутацию, как и предыдущие модели того же завода – С-60 и С-65.

Трактор имел классическую компоновку, четырехтактный дизель марки КДМ-46, развивавший 93 л.с. при 1000 об./мин., гусеничный движитель и полужесткую подвеску. Главное было то, что это был самый мощный на то время трактор в СССР, что и требовалось для энергоемких землеройных работ. По сравнению с другими серийными тракторами производства ХТЗ, СТЗ или АТЗ трактор С-80 обладал огромным запасом мощности и повышенной производительностью. Ко всему прочему, конструкция трактора легко позволяла агрегатировать его практически со всеми многочисленными дорожными, строительными либо мелиоративными машинами. Его прочная конструкция выдерживала перегрузки, присущие работе бульдозера, корчевателя или скрепера.

И хотя первые попытки оснастить сельскохозяйственный трактор рабочими органами промышленного назначения велись еще до войны, по-настоящему серийно и массово это получилось сделать лишь после ВОВ, с организацией в 1946 году Наркомата строительного и дорожного машиностроения (впоследствии Министерство строительного, дорожного и коммунального машиностроения). В то время предусматривалось увеличить парк строительных и дорожных машин в разы (по бульдозерам – в 3 раза, по экскаваторам – в 2 раза, по кранам – в 5 раз). В итоге в 1947 году было выпущено 473 бульдозера против 118 в 1940.

Массовое применение механизации земляных работ позволило выполнить в послевоенное время большие объемы работ в сравнительно короткие сроки. Например, уровень механизации на строительстве Волго-Дона составил 98% против 45% на строительстве Канала им. Москвы в довоенное время.

В 1950 году было выпущено уже 3788 скреперов и бульдозеров. Новообразованному наркомату для выпуска такого количества разнообразных машин требовались в большом количестве тракторы, преимущественно повышенной энергоемкости, типа С-80. В требуемом количестве тракторов С-80 не хватало (основное количество уходило в сельское хозяйство и в Красную Армию), и на заводы наркомата кроме желаемого трактора ЧТЗ поступали более массовые тракторы типа ДТ-54.

Эти хоть и неприхотливые, но малосильные тракторы мало соответствовали предъявляемым требованиям, ведь их сельскохозяйственная принадлежность не обеспечивала высокой производительности при работе в тяжелых условиях круглогодично с навесными орудиями бульдозера, погрузчика или тем более рыхлителя. Промышленное использование тракторов связано с цикличностью технологических процессов, повышенной неравномерностью знакопеременных нагрузок, что существенно отличается от сельскохозяйственных работ. На пахоте трактор работает в непрерывном технологическом процессе, производя однотипную операцию, при этом тяговое усилие остается примерно постоянным.

Совершенно по иному обстоит дело при работе бульдозера. Технологический процесс его работы состоит из отдельных периодически повторяющихся циклов. Сначала производится зарезание грунта с одновременным набором призмы, затем его перемещение, которым заканчивается рабочий ход. После рабочего хода следует обратный ход – откат, завершающий цикл. Это так называемый челночный способ работы. В течение цикла происходит резкое изменение нагрузки на трактор: наибольшие нагрузки и тяговые усилия имеют место при заглублении отвала и наборе грунта, а наименьшие – при откате. При работе бульдозера перегрузки являются обычным явлением, что может быть вызвано чрезмерным заглублением отвала либо наличием мерзлоты или каменистых включений. В летнее время над забоем постоянно висит неоседающее облако пыли. В сельском хозяйстве работы ведутся на мягких и однородных грунтах, промышленные тракторы используются для разработки тяжелых грунтов, когда имеет место ударное взаимодействие орудия с грунтом.

И тем не менее на ближайшие годы самым массовым трактором в строительстве стал сельскохозяйственный ДТ-54, выпускавшийся в гораздо большем количестве, нежели челябинский С-80. Спору нет – у него были и преимущества перед тракторами ЧТЗ, особенно в условиях сельского строительства и в стесненных условиях городского. Если учесть, что впоследствии заводы ХТЗ, СТЗ (ВгТЗ), АТЗ, а позже и другие, на основе базовой модели разработали и освоили выпуск промышленных модификаций, предназначенных для агрегатирования с дорожными и строительными машинами, преимущества массовых сельскохозяйственных тракторов только нарастали. Но об этом позже.

Сейчас стоит сказать, что такое положение дел не совсем устраивало строителей и наркомат. Объемы работ нарастали, сроки поджимали. Мощных тракторов не хватало. Хиленькими ДТ-54 много не сделаешь. Требовался принципиально новый энергоемкий трактор конкретно промышленного назначения. Концентрация в едином агрегате большой мощности и соответствующей ей силы тяги придала бы машине качественно новые свойства.

Не удивительно, что с этого времени и в по-следующие годы Челябинский тракторный стал родоначальником целой гаммы мощных тракторов промышленного назначения. Еще во время войны работы по созданию новой модели трактора велись полным ходом, несмотря на то, что основной продукцией в это время являлись танки. Конечно, о тракторах тогда задумывались лишь вскользь, не уделяя этой теме должного внимания. Но благодаря огромной инициативе таких талантливых конструкторов, как П. М. Данилюк и А. Ю. Божко, появился на свет новый послевоенный трактор марки С-80.

Прежде чем приступить к его изготовлению, как и полагалось в то время, был всесторонне изучен опыт зарубежного тракторостроения. Наиболее удачной конструкцией был признан американский трактор-тягач Caterpillar модели Д-7. Видимо, конструкция этого трактора оказала значительное влияние на дальнейшее развитие серии тракторов ЧТЗ, где и по сей день сохраняется преемственность.

Сразу же после появления трактор С-80 стал очень популярен и, как говорится, был нарасхват. И, несмотря на то, что тракторы считались общего назначения (читай – сельскохозяйственного), все большее количество их уходило работать не в поле, а на огромные стройки социализма. В новых условиях предстояло работать и технике, и людям. В соответствии с вышесказанным в конструкцию трактора требовалось внести значительные изменения. Для этого с головного завода непосред-ственно на места эксплуатации неоднократно выезжали специалисты.

Выяснилось, что условия работы на стройке далеки от условий работ в сельском хозяйстве. В летнее время абразивные частицы пыли буквально за часы работы забивали воздухоочистители, проникая в дизель и топливную аппаратуру. Чем это чревато, я думаю, не надо объяснять. Огромная нагрузка приходилась на ходовую часть, и она выходила из строя, не проработав и тысячи моточасов. Как правило, тракторы работали круглогодично и круглосуточно. Технический уход производился в пересменки, под открытым небом.

Весь собранный материал был принят к сведению в отделе главного конструктора. «Хороший трактор – С-80, – говорили строители. – Но только нужен еще лучше!» Действительно, заводу было необходимо как минимум усовершенствовать и усилить конструкцию С-80. Руководство завода в итоге пришло к выводу, что нужно разработать абсолютно новый тип трактора – промышленный.

Шел 1951 год. Но еще с конца сороковых завод работал над проектом трактора С-140. Изначально он планировался так же, как и С-80, для работ общего назначения. Работу по этому трактору вел В. И. Дурановский. Первый образец был изготовлен в том же 1951 году. При проектировании этого трактора были использованы наработки и узлы артиллерийского тягача АТ-С производства этого же завода. По двигателю он имел максимальную унификацию с двигателем трактора С-80. Основным отличием были два дополнительных рабочих цилиндра. Соответственно, новый дизель марки 6КДМ-50Т получился длиннее и мощнее – он развивал мощность 140 л.с.

Чтобы кратко охарактеризовать новый трактор, достаточно привести его краткие основные характеристики. Габариты (в мм): 5300 х 2740 х 2825. Колея – 2040, дорожный просвет при погруженных грунтозацепах – 425, полный вес – 15 150 кг.

Освоение нового трактора не далось легко. В связи с перегруженностью завода поставить трактор С-140 на конвейер в ближайшее время не представлялось возможным, и было принято решение организовать его производство на Брянском автомобильном заводе. ЧТЗ передал туда проект С-140, и вместе с документацией в Брянск уехала группа специалистов во главе с В. И. Дурановским осваивать производство. Полноценное производство трактора началось в 1958 году. С этого момента в стране появился новый трактор с эмблемой БАЗ на капоте.

Появление нового трактора строители восприняли на ура. Долгожданная машина стала появляться на лесоразработках, огромных стройках и в карьерах. Прежде чем попасть непосредственно к эксплуатационникам, трактор с завода передавался на другие заводы отраслевого назначения, входящие в Министерство строительного и дорожного машиностроения, где на него монтировалось рабочее оборудование. На Брянском заводе дорожных машин трактор агрегатировали с поворотным бульдозером Д-522 (размер отвала 4430 х 1200 мм,

вес с трактором – 17,85 т); бульдозером Д-521 с неповоротным отвалом, где наличие винтовых раскосов позволяло менять угол резания (размер отвала 3360 х 1350 мм, вес с трактором – 16,96 т); рыхлителем Д-527 задней навески (число зубьев рыхлителя – 5, наибольшее заглубление – 700 мм, ширина рыхления – 2000 мм, вес с трактором – 16,27 т), а также выпускался корчеватель – древовал Д-526 с максимальным усилием корчевателя 18 тонн, древовала – 15 тонн. Все вышеперечисленные машины полностью гидрофицированы. Ко всему прочему, этот же завод изготавливал к трактору прицепные скреперы Д-213А с тросовым управлением и Д-523 с гидравлическим. Емкость ковша у обоих скреперов – 10 кубометров. С шапкой – до 13. Ходовая часть опиралась на шины размерностью 14.00-20. Число колес – 6 (2 спереди и 4 сзади).

Дмитровский экскаваторный завод агрегатировал с трактором Т-140 роторный экскаватор ЭТР-131. Это довольно интересная машина непрерывного действия, предназначенная для рытья траншей, в том числе и в мерзлых грунтах. Она имела следующие характеристики: размеры отрываемой траншеи – 1300 х 230 мм, производительность – до 436 кубометров грунта в час, диаметр ротора по зубьям – 3420 мм.

Коростенский завод «Октябрьская кузница» монтировал к трактору марки БАЗ вообще интересную машину – струг-метатель Д-524. Данная модель выполняла землеройные работы линейного характера при разработке каналов и для создания насыпей при возведении железных и автомобильных дорог. Трактор выполнял функции тягача, а струг имел свой независимый привод от дизеля 2Д12Б мощностью 300 л.с. Машина разрабатывала каналы глубиной до 5 метров! Вес с трактором –

30 тонн. Производительность – до 1000 кубометров породы в час!

Не менее интересную машину на базе того же трактора выпускал Рыбинский завод дорожных машин (ныне всем известный «РАСКАТ»). Это роторный снегоочиститель Д-382 производительностью до 850 кубометров снега. Кратко его можно охарактеризовать такими данными: ширина очищаемой полосы – 3000 мм, наибольшая высота срезаемого снежного покрова – 2000 мм, диаметр ротора – 1200 мм, вес

с трактором – 19,4 т. Система управления – гидравлическая.

Ленинградский механический завод монтировал на трактор вибровдавливающий погружатель свай ВВПС-32/19 производительностью до 20 свай в смену. Вес машины – 30 тонн.

Челябинский завод дорожных машин им. Колющенко устанавливал на тракторы БАЗ бульдозерное оборудование марки Д-275 с канатно-блочным управлением и неповоротным отвалом (оснащался открылками – уширителями отвала) и бульдозер Д-290 с таким же управлением (с помощью лебедки Д-265Б), но с поворотным отвалом. Размеры отвала – 4480 х 1270 мм.

Ко всему этому можно добавить, что огромное количество тракторов было переделано и оснащено другими рабочими органами непосредственно на местах эксплуатации местными рационализаторами.

Здесь же не лишним будет упомянуть, что с 1956 года трактор сменил литеру «С» в маркировке на литеру «Т», скорее всего, из политических соображений, витавших в то время над страной, и стал именоваться Т-140. Наиболее известный пример такого переименования – ЗиС/ЗиЛ. Но еще долго тракторы с литерой «Т» в народе называли просто «эски», особенно это касалось потомков С-80.

В истории брянских тракторов есть еще один очень интересный момент. Это модификация трактора Т-140 под индексом Д-804. Весьма специфическая машина! Первоначально трактор Д-804 был ориентирован под монтаж трубоукладочного оборудования, впоследствии появилась модификация под оборудование фронтального погрузчика. И тем не менее именно как трубоукладчик трактор Д-804 вошел в историю.

Основными отличиями от базового трактора являлась разнесенная колея, увеличенная база и установленная на жесткой раме жесткая подвеска ходовой части. Все это способствовало повышению грузоподъемности и поперечной устойчивости. Кабина на трактор Д-804 не устанавливалась. В серию трактор пошел в 1960 году. Очерский машиностроительный завод монтировал на трактор трубоукладочное оборудование грузоподъемностью 25 тонн. Наибольший вылет стрелы – 5,5 метра. Вес машины с трактором – 34 300 кг.

Очередным этапом в истории брянских тракторов стала модернизация с установкой нового, более мощного дизеля Д-180, унифицированного с челябинским дизелем Д-108. Произошло это в 1964 – 65 гг. Как и прежде, мотор имел шесть рабочих цилиндров, но при этом развивал мощность 175 л.с. при 1100 об./мин. Рабочий объем всех цилиндров был 20,28 л. С этого момента тракторы БАЗ обозначались как Т-180 (базовая модель). Как и предыдущие, тракторы нового семейства окрашивались в тускло-серый цвет, свойственный почти всем гусеничным тракторам того периода. Производство осуществлялось стапельным способом, что сказывалось на издержках и тиражах выпуска.

В семейство трактора Т-180 также вошли трактор Т-180Г (гидрофицированный), Д-804М (под трубоукладчик) и Д-804ПГ (под монтаж фронтального погрузчика). Стоит отметить, что на модификацию ПГ в отличие от Д-804М устанавливалась кабина. На тракторе Д-804М со временем

(в 1979 году) также появилась кабина.

Отличить гидрофицированный трактор от обычного было довольно легко по внешнему виду. Лобовая часть облицовки двигателя имела резкий угол наклона к горизонтали. Да и оформление было другим – горизонтальные ребра вместо вертикальных. По бокам имелись монтажные крышки для установки гидроцилиндров. Все это образовывало некую силовую лобовину, предохраняющую радиатор от повреждений. Масса трактора Т-180 была 15 850 кг, а трактора Т-180Г – 16 680 кг. Масса Д-804М равнялась 17 500 кг, а масса Д-804ПГ – 19 450 кг. Колея – 2040 мм, у тракторов Д-804 – 2500 мм. База – 2319 мм, у Д-804 – 2580 мм. Ширина гусениц – 580 мм. У модели Д-804М – 700 мм,

а у Д-804ПГ ширина гусениц была, как и у базовой модели. Габариты трактора Т-180: 5295 х 2700 х 2800 мм.

Модель Т-180Г отличалась длиной – 5420 мм. Габариты Д-804ПГ: 5420 х 3080 х 2890 мм.

Управление тракторами осуществлялось пневматической сервосистемой, чему способствовал установленный под капотом компрессор. Для работы в условиях тумана или в ночное время тракторы оборудовались фарами ФГ-12Б, обеспечивавшими силу освещения в 50 св. каждая. Фары монтировались над лобовыми стеклами кабины (у трактора Д-804М на капоте). В кабине был установлен плафон. Базовая модель и модификация Г опирались на гусеницу через эластичную торсионно-балансирную подвеску. Топливный бак имел емкость, равную 325 литрам. В бак гидросистемы трактора Т-180Г заливалось 100 литров масла.

Кроме основных модификаций Т-180 имел также модификацию Т-180С для эксплуатации в условиях пониженных температур и Т-180КС – карьерную модификацию трактора Т-180С. В отличие от базовой модели КС имел усиленную раму из стали 09Г2 толщиной 10 мм (против 8 мм у Т-180), увеличенный дорожный просвет в 550 мм, скальные гусеницы повышенной прочности с укороченными на 150 мм траками и бронированное днище. Данная модель агрегатировалась с рыхлителями ДП-22С, ДП-16С (Д-711С) и Д-576С. Спереди на них навешивались бульдозерные отвалы марки Д-575С. Для нормального запуска дизеля в условиях Севера на тракторы ставился предпусковой обогреватель марки ПЖД-600.

Как и тракторы С-140, новое семейство тракторов БАЗ стало оснащаться огромным количеством рабочего оборудования. Интересен погрузчик Д-543 ( ТО-5) с гидравлическим приводом. Основным рабочим органом являлся двухчелюстной ковш емкостью 2,5 кубометров и грузоподъемностью 5 тонн. Кроме него в комплект входили обычный ковш, ковш увеличенной емкости, лесной захват и монтажный крюк. Производительность с погрузкой в транспорт доходила почти до 200 кубометров грунта в час. Изготавливал погрузчик Брянский завод дорожных машин.

Этим же заводом тракторы оснащались бульдозерами ДЗ-24, ДЗ-24А, ДЗ-25 и ДЗ-35.

В 1966 году появляется опытный образец – грейдер Д-616. Это полуприцепная машина к трактору Т-180Г производительностью до 800 кубометров в час.

Дмитровский экскаваторный завод прицеплял к трактору Т-180 экскаватор ЭТР-132. Привод экскаватор получал от ВОМ трактора. А на базе Д-804М Очерский машзавод продолжал монтировать трубоукладчики моделей Т-3560 и ТГ-351, оба грузоподъемностью 35 тонн. Конструкцию этих машин разрабатывало СКБ «Газстроймашина».

Пожалуй, самой мощной машиной, созданной на базе тракторов БАЗ, стал экскаватор ЭТР-301. Поистине гигантская машина для того времени! Выпускал этого монстра Брянский завод ирригационных машин. ЭТР-301 – шнеко-роторный экскаватор, предназначенный для рытья каналов глубиной до трех метров и шириной по дну до двух с половиной. В качестве тягача выступал перекомпонованный трактор Т-180. Двигатель и кабина трактора были вынесены вперед и устанавливались на дополнительной раме, приваренной к раме трактора. Также на дополнительной раме располагались редукторы, ресиверы, привод насосов, резервный гидробак, ходоуменьшитель с механизмом отбора мощности. На основной тракторной раме располагалась дизель-электрическая станция АД-200-Тсп (мощностью 200 Квт), размещенная в закрытом кузове. Кузов тягача представлял собой каркасную конструкцию, обшитую снаружи стальным листом, а внутри – декоративной фанерой. В нем размещались дизель-генератор, гидропривод хода, компрессор и шкаф с электроаппаратурой. За кузовом находилась кабина оператора, обращенная к экскаваторной установке (против хода тягача). Экскаваторная часть агрегата представляла собой прицеп к тягачу на пневмоходу. Общий вес машины – 49 125 кг! Габаритные размеры в транспортном положении, мм: 22 600 х 5160 х 6100. Диаметр ротора – 5090 мм, а ширина – 1540 мм.

На базе перекомпонованного Т-180 существовал экземпляр экскаватора и поскромнее. Это двухроторный экскаватор ЭТР-122 все того же завода ирригационных машин. Рабочий орган навешивался на раму шарнирно при помощи рычажной системы и управлялся гидравлически. Максимальная глубина отрываемых каналов – 1,2 м. Диаметр роторов – 3500 мм. Габаритные размеры в транспортном положении, мм: 10 560 х 5350 х 4520.

Все это говорит о том, что тракторы БАЗ появились в свое время, позволив поднять механизацию строительства на новый, более производительный уровень. Это был почетный передовик строительных площадок со своим характером и запоминающейся внешностью.

По воспоминаниям ветеранов от механизации, брянские тракторы особенно хорошо себя зарекомендовали на работе с легкими грунтами I – III категорий. Трактор, по их словам, был устойчив, тяговит и неприхотлив в обслуживании. Особо массовое применение трактор нашел на больших строительных объектах с большим объемом земляных работ, развернувшихся в 60 – 70-е годы в Среднем Поволжье: ВАЗ (г. Тольятти), КамАЗ (г. Набережные Челны), ЧЗПТ (г. Чебоксары), «АВИАСТАР» ( г. Ульяновск).

Огромное количество тракторов на этих стройках работало в скреперных колоннах в качестве толкачей – именно тогда в практику земляных работ стали массово внедрять разработку грунтов скреперными агрегатами. Например, в Ульяновске, на строительстве завода по производству тяжелых гражданских авиалайнеров трудились 70 самоходных скреперов МоАЗ, а их обслуживали более 20 тракторов-толкачей БАЗ, принадлежащих Управлению механизации № 4. С десяток Т-180 (от Управления механизации № 5) трудились на других строительных объектах города. И только теперь, по прошествии стольких лет, можно полноценно оценить вклад этих тракторов в развитие СССР.

К сожалению, с середины 70-х годов темпы производства тракторов семейства Т-180 стали падать, чему способствовало появление новейших тракторов ЧЗПТ. Да и сам завод – автомобильный – рассматривал производство тракторов как обузу и над дальнейшим развитием темы не работал. В итоге в 80-х годах ( точную дату установить не удалось, а самый молодой известный автору трактор датирован 1989 годом выпуска) из ворот завода вышел последний трактор, и тема была окончательно закрыта. В официальном Каталоге советских тракторов 1989 г. тракторы БАЗ уже не значились.

Стоит добавить лишь, что под конец своего существования тракторы окрашивались в желтый и оранжевый цвета. Но в эксплуатации встречались и синие, и двуцветные. Все это, скорее всего, было творчеством эксплуатационников. Сейчас уже с трудом можно встретить тракторы марки БАЗ. Собрать материал в подробностях тоже представляет собой определенные трудности – сказывается секретность завода БАЗ, поставлявшего (и поставляющего) в армию стратегические колесные тягачи.

Когда-то тракторы марки БАЗ потеснили тракторы С-80, превзойдя их по всем параметрам, но и у них появился достойный соперник, на долгие годы отвоевавший себе нишу «самого-самого» трактора. Пожалуй, пришло время рассказать о самом оригинальном и выдающемся проекте отечественных тракторостроителей – промышленном тракторе ДЭТ-250.

Как ни крути, а наличие целого парка тракторов ЧТЗ и БАЗ все равно не справлялось с масштабами строительства в СССР. Требовался более производительный трактор, который один смог бы заменить сразу несколько обычных тракторов типа С-140 или С-80. Тут выхода было два: либо просто увеличить количество выпускаемых и давно освоенных тракторов, либо приступить к проектированию и освоению в производстве принципиально новой машины промышленного назначения. Но ни о каком увеличении тиражей основной продукции не могло быть и речи, заводы и так были завалены заказами и не справлялись с возрастающим спросом на тракторы. И тут в отделе главного конструктора ЧТЗ П. П. Исакова в 1953 году всплывает датированный 1951 годом документ – запрос министра транспортного машиностроения о возможности создания на ЧТЗ 250-сильного трактора. Первоначальным ответом министру стало краткое: «Спроектировать такой трактор не представляется возможным. В СССР нет тракторного двигателя мощнее 140 л.с.». И все-таки Исаков добился того, что министерство обязало ЧТЗ приступить к проектированию 250-сильного трактора. Моментально организовывается инициативная группа, в которую вошли талантливые конструкторы – Г. С. Яковлев, В. Д. Чудаков,

В. А. Щербаков и В. Н . Уткин. Руководителем проекта был назначен Я. Г. Нартов. За дело принялись с энтузиазмом. Но все упиралось в проблему отсутствия подходящей силовой установки. Трудно было определиться даже с общей компоновкой, не имея представления о возможной моторной установке. В порядке эксперимента на базе дизеля КДМ-46 трактора С-80 был спроектирован 12-цилиндровый рядный дизель требуемой мощности. Длина нового мотора составила более четырех метров, а вес доходил до пяти тонн! Дизель был признан неэкономичным и громоздким.

В итоге было принято решение попробовать приспособить на новый трактор легендарный дизель В-2, давно освоенный промышленностью и в том числе и заводом ЧТЗ. В годы войны он широко применялся на боевых машинах, в послевоенное время мотор ставили на грузовые автомобили, речные суда, стационарные установки. Казалось, выход найден. Но возникла другая проблема. И тут, как говорят, не было бы счастья, да несчастье помогло. Проблемой стал ограниченный 500 моточасами ресурс выбранного мотора. Что делать? Выход подсказала эксплуатация данных моторов в режиме постоянной мощности на стационарных установках, где двигатель эксплуатируется без перегрузок и выдерживает в таких условиях до 10 000 моточасов. Но возможно ли эксплуатировать трактор промышленного назначения в таком режиме? Конечно, это нереально. Чтобы предохранить дизель от перегрузок, нужно было просто убрать жесткую связь с трансмиссией, а это было возможно лишь применением прогрессивной гидротрансмиссии. Но больших успехов в разработке турботрансформаторов у тракторостроителей в то время не было. Дерзкое и смелое предложение внес тов. Нартов. Он предложил использовать электропередачу.

Срочно из Москвы был вызван доцент В. Н. Богоявленский, специалист в области применения электрооборудования на железнодорожном транспорте. Вместе с ним группа конструкторов пришла к выводу ( в том числе и опытным путем), что электричество – это верный путь.

Уже изначально освоение трактора шло своим, оригинальным путем. Это была полностью новая машина, а не модификация ранее освоенного трактора. Не был этот проект и копией заграничного изделия. Полностью все новое, оригинальное, уникальное! Забегая вперед, можно сказать, что проект ДЭТ-250 был вне конкуренции на протяжении долгих сорока лет! Уникальная машина выпускается и пользуется хоть и небольшим, но устойчивым спросом и в 21 веке! Тогда, в 50-е, конструкторы ЧТЗ поставили мировое тракторо-строение на колени. Это был чисто русский проект. До сих пор никто в мире, кроме ЧТЗ, не выпускает тракторы с электромеханической трансмиссией.

Впервые в практике отечественного тракторостроения была спроектирована цельнометаллическая герметичная кабина с вентиляцией и обогревом. Уникальная находка инженера Алексея Уманского – однорычажное управление – облегчила тяжелый труд многих машинистов. В дальнейшем такое управление стало массовым для тракторов ЧТЗ других марок. Чтобы было более понятно, как работает такое управление, можно привести аналогию с современным управлением джойстиком, например, подавая рычаг либо вправо, либо влево, можно было заставить трактор совершать повороты в соответствующие стороны, а переведя рычаг в среднее положение, можно было переключить планетарный механизм поворота на первую, пониженную передачу. Переместив рычаг в боковое положение до отказа, можно заставить трактор сделать резкий крутой поворот, а поворот по большому радиусу осуществляется поперечным покачиванием рычага в сторону поворота. Вытягиванием рычага на себя до упора осуществлялось торможение трактора при работающем двигателе – это так называемый горный тормоз, спасающий трактор на уклонах от сползания.

Но, к сожалению, не все были в восторге от проекта. Нашлись у Исакова и противники. Приходилось подолгу отстаивать проект неординарного трактора на совещаниях в верхах. Печальный опыт применения электротрансмиссии на автобусах ЗиС затормозил развитие этого направления. Надо отдать должное Исакову, несмотря на веские доводы оппонентов, он отстоял проект и начал развивать его дальше. Наконец, был собран первый опытный образец. Это случилось 30 апреля 1956 года. До запуска в серийное производство оставалось почти четыре года. Все это время завод пытался наладить выпуск основы трактора – рамы. Нужен был новый цех для ее производства. В итоге первоначально, пока цех № 5 (рамный) строился, раму освоили на Челябинском станкостроительном заводе. Не лучше обстояли дела с электрооборудованием. Долгое время не удавалось найти поставщиков готовых электромашин. По плану, освоение серийного производства ДЭТ-250 намечалось на 1959 год. Но случилось это лишь в январе 1961 года. За это время трактор успел завоевать для завода Диплом первой степени и Золотую медаль ВДНХ. Ко всему прочему, следует заметить, что в серийное производство трактор пошел с несколько измененной внешностью и конструктивными изменениями – угловатые формы капота и кабины стали более округлыми, а светотехника переместилась на крышу кабины, в дополнение к уже имеющемуся там прожектору. А вместо трех поддерживающих гусеничное полотно роликов у опытных и первых серийных тракторов на основные модели стали устанавливать по два на каждую сторону.

Чтобы иметь полноценное представление о новом тракторе, была необходима всесторонняя проверка работы его механизмов в режиме реальной эксплуатации. ДЭТ должен был сдать суровый экзамен – пройти государственные испытания. П. П. Исаков решил вывести своих подопечных «в люди», а точнее, на объект с большим объемом земляных работ. Как раз в это время начиналось строительство 40-километрового канала Днепр – Кривой Рог.

На испытания были отправлены три трактора. Один был оборудован бульдозером с неповоротным отвалом марки Д-384А (бортовой номер 6), другой – бульдозером с поворотным отвалом марки Д-385А (бортовой номер 5), третий трактор оборудовали корчевателем марки Д-440 (бортовой номер 4). Все навесное оборудование на тракторы изготовил Челябинский завод дорожных машин им. Колющенко.

Земляные работы велись тракторами круглосуточно. Температура летом доходила до +40° С,

зимой до -25° С. Глубина промерзания почвы зимой – до 60 см. Обслуживались и заправлялись тракторы в полевых условиях. Заправка занимала 20 минут. Этому способствовал установленный на тракторах пневматический автозаправщик. Работали тракторы челночным способом, зарезание и перемещение грунта происходило со средней скоростью 2 – 3 км/час, а обратный холостой ход – со средней скоростью 10 – 11 км/час. Движение назад трактор начинал после очень короткой остановки (чуть более 1 секунды!) с наращиванием ее до максимальной (18 – 20 км/час). Короткое время реверсирования, автоматическое изменение тягового усилия, высокие скорости холостого заднего хода сказались положительным образом на производительности трактора. По данным Управления механизации Днепростроя, на участке Апостолово среднемесячная выработка одного бульдозера за период с мая 1959 г. по март 1960 г.

составила: бульдозеров на тракторах С-80 –

6 230 000 кубометров, а для бульдозеров на тракторах ДЭТ-250 – 23 493 000 кубометров или в среднем по 1500 кубометров в смену! Это на 377% больше!!! По замерам хронометража продолжительность цикла у ДЭТ-250 составляла лишь 54% от цикла у тракторов С-80. Результаты превзошли все ожидания. Длительные 2000-часовые испытания дали возможность проверить работу тракторов на различных грунтах. Например, на участке № 18 канала необходимо было очистить от илистого заболоченного грунта без просушки участок с объемом более 25 000 кубометров.

Предварительная работа на тракторах С-80 показала, что они вязнут, буксуют и не выполняют своих обязанностей по перемещению грунта. Применение тракторов ДЭТ позволило за 19 рабочих смен успешно вынуть и переместить 26 114 кубометров илистого грунта. Средняя производительность одного трактора на обводненных грунтах составила 687 кубов за смену. В зимнее время бульдозеры работали в паре с корчевателем Д-440 на рыхлении и выемке мерзлого грунта. Также корчеватель обеспечивал фронт работы для более слабых бульдозеров, предварительно разрыхлив для них мерзлую почву. Бульдозеры на тракторах ДЭТ-250 могли разрабатывать мерзлоту и без предварительного рыхления, производительность при этом понижалась существенно. Такую работу не смогли выполнять тракторы С-80 и Т-140. Ко всему прочему, работа корчевателя Д-440 на мореных грунтах (представляющих собой механическую смесь грунта и обломков горных пород в несколько тонн) показала, что максимальное усилие, развиваемое базовым трактором, позволяет извлекать валуны объемом до 4 – 5 кубометров!

Отличные эксплуатационные качества позволили использовать ДЭТы и на транспортных работах. Транспортировка железобетонных конструкций весом 25 – 30 тонн проводилась в период весенней распутицы, когда все способы доставки оказались неудачными. За полмесяца такой работы трактором было перемещено более 1500 т грузов на расстояния до 40 км! Положительную роль сыграло плавное, без рывков, трогание трактора с места. Позже при помощи тракторов ДЭТ была решена весьма специфическая трудоемкая задача по мобильному перемещению тяжелых карьерных экскаваторов типа ЭКГ-4 и ЭКГ-8 из забоя в забой либо по строительной площадке. Большое тяговое усилие позволяло транспортировать ЭКГ-4 одним трактором, и лишь на подъемах требовалась помощь второго. Для проверки мобильности был организован пробег трактора ДЭТ-250 с бульдозерным оборудованием на расстояние 142 км (Апостолово – строительство Днепродзержинской ГЭС) по сухой пыльной дороге при температуре

+30° С. Трактор прошел этот маршрут со средней скоростью 17,3 км/час. Работа на скальных породах показала производительность трактора, равную 185 кубометрам в час, а также выявила необходимость улучшить защиту днища рамы. Таким образом, можно сказать, что трактор ДЭТ-250 прошел государственные испытания успешно.

Так что же все-таки представлял собой этот необычный трактор? Остановимся на описании машин первой серии. Основными конструктивными особенностями трактора являлись: бесступенчатая электрическая трансмиссия, высокая скорость, вынос системы охлаждения с передней части на борта капота, что позволило полноценно монтировать землеройное оборудование, легкое и удобное управление, эластичная торсионная подвеска, удобно расположенная по центру кабина, позволяющая наблюдать рабочее оборудование фронтального и заднего расположения, чему также способствовала возможность вращения сиденья машиниста на 360°. Двигатель В-2-300, 4-тактный, 12-цилиндровый, V-образный. Эффективная мощность двигателя 300 л.с., свободная – 265 л.с. Запуск дизеля от электростартера, зимой – с участием предпускового подогревателя. Предусмотрен вариант альтернативного запуска от сжатого воздуха. Для этого в углу кабины машиниста размещен вертикально баллон со сжатым воздухом (максимальное давление в полностью заправленном баллоне примерно 15 МПа). На первых машинах существовал и третий вариант запуска дизеля – ручным инерционным стартером, от которого впоследствии отказались. Если же вышеперечисленными способами запустить дизель не удавалось, имелась возможность попробовать завести его либо буксиром, либо с толкача. Механизм поворота планетарного типа. Тормоза ленточные, работают в масле.

Необычной была и конструкция объемного гидропривода. В отличие от распространенной гидросистемы с шестеренчатым насосом в тракторах ДЭТ использовался аксиально-поршневой насос. Не было на тракторах и рукавов высокого давления – рабочая гидрожидкость поступала в силовые гидроцилиндры по внутренним магистралям-трубкам. Вес трактора – 25 тонн. По силам ДЭТу было преодоление подъемов и спусков в 25˚. Габариты первых серийных тракторов

ДЭТ-250 были: 6 235 х 3 160 х 3 180 мм. Заправочные объемы позволяли трактору работать 20 часов без дозаправки.

Принцип работы уникальной электротранс-миссии заключался в следующем. Передача мощности дизельного двигателя осуществляется через редуктор к генератору ДК-510Б Московского завода «Динамо» (мощность 215 квт); от генератора электрическая мощность приходит к тяговому электродвигателю ЭДТ-166 Харьковского завода «Электротяжмаш» (мощность 340 квт); затем механическим путем через главную коническую передачу, планетарные механизмы поворота и бортовые редукторы на ведущие звездочки.

Органов управления трактором всего четыре: педаль подачи топлива, регулирующая число оборотов дизеля и, соответственно, величину тока в обмотке силового генератора; рычаг управления; рычаг управления бульдозером и электрический переключатель-тумблер на щитке для изменения направления движения (вперед-назад) трактора. Управлять таким монстром было бы просто даже ребенку, что в свою очередь автор этой статьи и попробовал в возрасте 8 лет. Следует отметить, забегая вперед, что количество рычагов со временем увеличилось на одну единицу с появлением рыхлительного оборудования. При агрегатировании трактора со скрепером в кабине появлялся блок управления этой землеройно-транспортной машиной с тремя тумблерами. Но об этом позже.

Между тем, объемы выпуска нового трактора нарастали. Эксплуатационники по достоинству оценили уникальные возможности ДЭТа, и многие из них говорили: «Когда мы получили трактор Т-140, восхищались им, а теперь, когда мы имеем ДЭТ-250, та машина нас уже не устраивает…» И хотя собирался трактор не на конвейере, а стапельно, буквально малыми партиями по сравнению с тракторами других марок, уже к 1963 году несколько десятков ярко-желтых тракторов марки ДЭТ-250 трудились на стройках социализма. И не только социализма… Трактор был показан на выставках в Италии, Англии, Германии, где имел успех и завоевал три золотых медали. После этого начались экспортные отгрузки машины. В Египте, на строительстве Асуанской плотины, тракторы ДЭТ-250 совместно с советскими же экскаваторами ЭКГ-4 и автосамосвалами МАЗ-525 показали наи-высшую производительность в условиях жаркого климата и скальных грунтов.

А в апреле 1966 года был изготовлен 1000-й трактор ДЭТ-250. По сравнению с более массовыми тракторами это капля в море, но если учесть, что один ДЭТ заменял с десяток таких, как ДТ-54 или почти пять-семь С-80… В 1972 году трактору присваивается Государственный Знак качества. В итоге новый гигант ЧТЗ стал самым мощным и производительным трактором в СССР шестидесятых-семидесятых годов, пока ему на смену не пришел новый трактор в 330 л.с. Но это тема следующей статьи.

В процессе производства трактор неоднократно модернизировался, изменялись характеристики и рабочие параметры. Пожалуй, самая значимая модернизация была произведена в 1970 году (по другим данным – в 1968 – 69 гг.), после чего появился трактор ДЭТ-250М. Наверное, здесь стоит рассмотреть конструкцию подробнее, так как трактор с индексом М (позднее М-2) впо-следствии стал самым распространенным из всех тракторов серии ДЭТ.

До этого трактор выпускался в двух модификациях: для работы с орудием переднего расположения (бульдозер, корчеватель) и для работы со скрепером. Трактор для работы с бульдозером имеет силовые гидроцилиндры переднего расположения, а трактор для работы с гидрофицированным скрепером имеет задний вывод гидросистемы. Силовые цилиндры и распределители установлены на скрепере, и для управления ими используются электромагниты – поэтому управление скрепером осуществляется через электропульт, установленный в кабине. Пульт с тремя тумблерами отвечал за управление заслонкой, ковшом и толкателем скрепера. Однако возможность работы с двумя-тремя рабочими навесками существенно ограничивала область применения трактора и не раскрывала его потенциала полностью. В целях повышения универсальности и обеспечения возможности агрегатирования трактора с навесными орудиями заднего расположения на ЧТЗ разработали усовершенствованную модификацию ДЭТ-250М, предназначенную, ко всему прочему, и для работы с рыхлителем мерзлых и скальных грунтов.

Как и любой серьезный самоходный механизм, трактор ДЭТ базируется на прочной основе – раме. Сварная герметичная рама представляет собой сложную пространственную конструкцию, предназначенную для установки внутри элементов трансмиссии и других узлов и механизмов, а также для их защиты от воды, пыли и механических повреждений. В днище рамы имеются люки для доступа к дизелю и элементам трансмиссии – всего шесть герметичных люков. Рамы тракторов ДЭТ-250 и ДЭТ-250М отличаются друг от друга устройством корпуса заднего моста и его соединением с лонжеронами. На тракторе ДЭТ-250М к лонжеронам приварены толстостенные боковины, которые еще и крепятся болтами к корпусу заднего моста. Боковины используются для навески рыхлительного оборудования. Кроме того, полые лонжероны используются как воздуховоды для охлаждения электромашин и очистки по-ступающего в дизель воздуха. Заодно с корпусом заднего моста отлиты кронштейны нижнего крепления рыхлителя. (Следует отметить, что на Куйбышевском заводе «Электрощит», впервые в СССР освоившем организацию капитального ремонта дизель-электрических тракторов, еще до появления ДЭТ-250М стали усиливать подобным образом раму трактора). По бокам рамы крепятся ходовые тележки. Вместе с подвеской они образуют гусеничный движитель, состоящий из гусениц, ведущих колес, опорных катков на торсионах (по шесть с каждой стороны), направляющих пятиспицевых колес с механизмом натяжения гусениц и поддерживающих катков (по два на сторону). Гусеницы являются основными элементами движителя. Поскольку гусеницы промышленных тракторов работают в исключительно трудных условиях, то в процессе изготовления их легируют и подвергают термической обработке на высокую твердость. Это в какой-то мере позволяет противостоять повышенным ударным нагрузкам и абразивной среде. К сожалению, невозможно применять излишний запас прочности при изготовлении деталей гусеницы, так как это ведет к увеличению их веса, что снижает к.п.д. трактора, ведь затрачивается энергия на их перематывание. Гусеница ДЭТа состоит из 55 пар звеньев. Особенностью гусеницы трактора является наличие специальных боковых гребней, предотвращающих сползание гусеницы при резких поворотах и движении на больших скоростях. Для лучшего сцепления с грунтом и использования максимальных усилий тяги гусеницы имеют гребневые грунтозацепы.

Для трактора ДЭТ-250М предусмотрены специальные шпоры – 112 штук на обе гусеничные ленты. Шпоры монтировались на гусеницы при работе трактора рыхлителем либо на обледенелых участках, повышая сцепные качества с опорной поверхностью. Натяжение гусеничной ленты на тракторах первых выпусков производилось обычным винтовым механизмом, что было сопряжено со значительными неудобствами. Позднее механизм натяжения был заменен гидравлическим. Для предотвращения затягивания гусеницами камней, грязи и снега около натяжных и ведущих колес установлены специальные очистители – тоже оригинальное решение в конструкции этого замечательного трактора. При работе в условиях рыхлого снега натяжение гусеницы рекомендовалось ослабить до провисания верхней ветви 60 – 80 мм вместо 40 – 50 мм.

Силовая установка в процессе производства периодически модернизировалась, и на модели ДЭТ-250М уже стоял 310-сильный (стендовая мощность при 1500 об./мин.) дизель марки В-30В (производный все того же В-2). В условиях трактора этот мотор развивал свободную мощность в 290 л.с. из-за величины потерь на впускном и выпускном трактах. При солидных габаритах дизель отличался скромной массой – 1200 кг. Из конструктивных особенностей дизеля стоит выделить систему смазки с сухим картером емкостью 85 литров моторного масла, при котором весь объем масла находится в отдельном баке; систему охлаждения эжекторного типа, где отсутствует вентилятор, а охлаждение выполняют эжекторы – аэродинамические аппараты, работающие за счет использования энергии выхлопных газов. Эжекторы вместе с закрепленными на них водяными и масляными радиаторами установлены по обе стороны дизеля. Выхлопные газы через сопла с большой скоростью истекают в камеру эжектора и, увлекая за собой воздух, создают непрерывный поток через радиаторы. Таким образом, не имея вращающихся деталей, система эжекторного охлаждения обеспечивает высокую эксплуатационную надежность. Дальнейшее повышение мощности до 330 л.с. отразилось на маркировке мотора – это уже был дизель марки В-31.

Для работы в условиях пониженной видимости на крыше кабины трактора по-прежнему устанавливали четыре фары марки ФГ-122 – две из них предназначались для освещения фронтальных (бульдозерных) работ, а две освещали путь отката и заднее навесное орудие. В дополнение к фарам переднего освещения по центру кабины располагался управляемый прожектор марки ФГ-16-К, обеспечивающий наиболее удовлетворительное выполнение работ в основной (фронтальной) зоне. Позднее фары, оставив на прежних местах, стали размещать в специальных коробах – подобное расположение светотехники можно встретить на грузовых автомобилях КрАЗ семейства 257. Все осветительное оборудование питалось от напряжения в 24 В.

Само собой, модернизированный трактор стал тяжелее. Масса конструктивная трактора ДЭТ-250М составляла 27 500 кг, эксплуатационная – 29 500 кг. Масса же трактора (эксплуатационная) более поздней конструкции с индексом М-2 стала 32 300 кг, а масса трактора ДЭТ-250М2-1 специального назначения – 31 700 кг.

Активная эксплуатация тракторов ДЭТ на протяжении нескольких лет показала их преимущества и выявила недостатки. В целом машина механизаторам нравилась, но были многие, кто был не в восторге от особенностей конструкции и специфики эксплуатации необычного трактора. Слабым местом, несмотря на принятые меры по оптимизации рабочего режима, был дизель. Массовые простои тракторов по причине выхода мотора из строя были частым явлением на базах механизации. Перевозка трактора на прицепах-тяжеловозах по автомобильным дорогам осложнялась из-за его немалых габаритов, поэтому иногда приходилось перебрасывать ДЭТы отдельно от рабочего оборудования, которое оставлялось на объекте (в случае доставки на базу механизации для ремонта), либо перевозить отдельно. Не все механики желали заниматься обслуживанием и ремонтом электротрансмиссии, считая ее сложной и капризной. При безгаражном хранении трактора (что было, есть и будет в реальных условиях эксплуатации СДМ) зимой в электромашинах конденсировалась влага, которая, замерзая, портила и выводила из строя щетки и коллекторы. Поэтому инструкция по эксплуатации требовала каждый раз после длительной стоянки трактора перед пуском очищать электромашины от инея и наледи. ДЭТы требовали к себе повышенное внимание, квалифицированных рабочих и хорошую ремонтную базу. Далеко не все эксплуатирующие организации могли обеспечить все вышеперечисленное. Видимо, поэтому век этих тракторов оказался так короток – получив новый трактор и выжав из него максимум, его списывали буквально через 5 – 7 лет.